Le blocage de l’Ever Given questionne l’avenir des flux maritimes

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Pendant près d’une semaine, le porte-conteneurs Ever Given s’est logé en travers du canal de Suez, en Égypte. L’image surréaliste a captivé le monde entier alors que le trafic sur cette voie navigable essentielle était paralysé. Puis, presque aussi soudainement qu’il s’était échoué, l’Ever Given s’est remis en route, vers une autre partie du canal, le Grand Lac Amer, où il est maintenant amarré et attend d’être inspecté. Des centaines de navires qui étaient restés bloqués en attendant peuvent reprendre leur voyage, redonnant vie à une artère clé du commerce mondial, alors que les renforts se dissipent lentement.

Mais pour l’industrie mondiale du transport maritime, la saga n’est pas terminée. Si la libération du navire a représenté un effort colossal, c’est la suite qui est difficile, car les experts réexaminent les hypothèses fondamentales concernant le transport maritime et le modèle économique du commerce international par cette voie. Le canal a longtemps été un point d’étranglement géopolitique. Mais les événements de la semaine dernière ont donné un nouveau poids à la question de savoir s’il n’est pas trop vulnérable dans un monde où les conditions météorologiques, le terrorisme et d’autres menaces émergentes changent.

Le président égyptien Abdel Fatah al-Sissi, en visite à l’Autorité du canal de Suez à Ismaïlia mardi, a déclaré que l’événement avait démontré la réalité et l’importance stratégique que représente le canal. « Nous n’espérions pas une telle chose, mais le destin a fait son œuvre », a-t-il déclaré.

Pertes et responsabilité

Les enquêteurs sont montés à bord de l’Ever Given mardi, dans l’espoir d’évaluer les dommages et de découvrir ce qui a mal tourné lorsque le navire s’est retrouvé coincé. Les premières suggestions étaient que le navire, recouvert de conteneurs qui agissaient comme une voile, avait été détournée de sa route pendant une tempête de poussière ce jour-là. Mais le lieutenant-général Osama Rabie, de l’Autorité du canal de Suez, a déclaré aux journalistes ce week-end que des erreurs humaines et techniques ne pouvaient être exclues.

Gregory Tylawsky, un capitaine du Maritime Expert Group basé en Californie, a déclaré que l’enquête comprendrait les données de l’enregistreur de données du voyage du navire, qui pourraient inclure des détails importants non disponibles publiquement. « L’industrie maritime a de très bons antécédents en matière d’efforts visant à accroître la sécurité et à tirer des enseignements des incidents », a déclaré M. Tylawsky. Par exemple, après la marée noire de l’Exxon Valdez en 1989, les législateurs américains ont fait pression au niveau mondial pour que les bateaux à double coque soient plus sûrs.

La question de la responsabilité sera particulièrement délicate. Le navire appartient à la société japonaise Shoei Kisen Kaisha Ltd. mais est exploité par une société taïwanaise, Ever Green Marine Corp. et navigue sous pavillon panaméen. L’Égypte pourrait également demander à prendre en charge l’enquête.

L’échouement du navire a perturbé des milliards de dollars d’échanges commerciaux, et les analystes ont estimé qu’il pourrait falloir encore 10 jours pour résorber l’arriéré, ce qui pourrait ouvrir la voie à des poursuites et des batailles juridiques.

Changements à long terme

L’incident soulève des questions plus profondes sur la viabilité de la configuration actuelle du canal de Suez. Selon Moody’s Investors Service, quelque 15 % du trafic maritime mondial transite par cette voie navigable chaque année, et le canal est vital pour le commerce et la logistique depuis plus d’un siècle.

Mais à mesure que le commerce s’est développé et que les navires sont devenus beaucoup plus grands, la logistique de la traversée du canal s’est compliquée. Un pilote de haut rang travaillant pour l’autorité du canal de Suez a déclaré qu’il s’agissait d’un problème réel et que les vents affectaient davantage la trajectoire des grands navires que celle des petits.

Avec ses 400 mètres de long, le Ever Given est la longueur maximale autorisée dans le canal rénové par l’Égypte il y a tout juste six ans. Une enveloppe de plus de 8 milliards de dollars avait été dépensée pour approfondir la voie navigable principale et creuser de nouvelles voies pour permettre un transit à double sens dans certaines parties. Ce coût élevé a suscité des critiques de la part de certains habitants du pays, qui ont fait valoir que ce budget alloué pourrait être mieux utilisé pour les services publics.

Certains propriétaires de porte-conteneurs peuvent maintenant estimer que même si la route qui contourne le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud peut prendre des semaines de plus que de passer par le canal de Suez, le risque moindre en vaut peut-être la peine. L’environnement général pourrait également changer. Les responsables russes ont déjà profité du blocage pour promouvoir leur route maritime du Nord, qui est récemment devenue une route maritime plus plausible en raison de l’impact du réchauffement climatique.

« L’incident du canal de Suez devrait inciter tout le monde à réfléchir à la diversification des routes maritimes stratégiques dans un contexte d’augmentation de la portée du transport maritime », a déclaré vendredi Nikolai Korchunov, envoyé de la Russie pour la coopération internationale dans l’Arctique.

« L’incident de l’Ever Given a mis en évidence les niveaux de risque accrus et les nouvelles menaces associées aux grands moyens maritimes qui transitent par ce point d’étranglement du commerce mondial aujourd’hui », renchérit Gregory Tylawsky. Après une enquête approfondie, le monde s’attendra à ce que « toutes les parties s’efforcent de modifier leurs environnements opérationnels afin que cela ne se reproduise plus jamais ».

Source : Washingtonpost.com

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